Faire un plan de navigation: 3e partie

En collaboration avec Simon Robitaille-Brisson et Luca Leboeuf.

Ce texte est le troisième d’une série de trois textes portant sur la construction d’un plan de navigation. Le texte fait l’usage de la navigation électronique et se veut pédagogique, au sens où il détaille certains aspects beaucoup plus que la normale. Le premier texte expose la « recette » de construction, soit une approche en quatre phases:

1. Une heuristique (exploratoire);
2. Une détaillant les spécifications du bateau et de l’équipage;
3. Une détaillant les tracés sur carte (électronique);
4. Une détaillant les éléments périphériques.

Les textes deux et trois appliquent cette recette à une navigation entre Freeport, aux Bahamas et une marina proche de St-Jean-Sur-Richelieu, au Québec. Le deuxième texte détaille la phase heuristique, les réflexions sur les spécifications du bateau et fait le premier traçé hauturier entre Freeport et New York.

Le troisième texte – ce texte – détaille les tracés sur cartes électroniques et les éléments périphériques à la navigation. Au besoin, on retournera lire le deuxième texte pour comprendre les spécificités du bateau et la construction du tracé hauturier.

Tracés sur carte

« Ce qui se conçoit bien s’énonce clairement et les mots pour le dire viennent aisément », résumait Boileau. Ce que la maxime résume est que lorsqu’on a les idées claires, c’est très facile de mettre ses idées en texte, en paroles, ou en action.

C’est la même idée pour les tracés sur carte, qui ne sont que l’extension écrite de notre plan de navigation. Quand on a les idées claires quant à où on va, on peut facilement tracer sur carte.

Sur le plan côtier, les tracés demandent de planifier la navigation côtière jusqu’aux Catskills, réfléchir au démâtage et planifier le passage des écluses. Je commence la planification en tentant de m’en tenir le plus possible à des journées de moins de huit heures en négligeant les courants. Je me dis qu’avec une période d’un demi-cycle de marées (six heures douze minutes) nous donnant un petit boost entre 0 et 1.5 nœuds, on pourra faire la distance planifiée en moins de temps et ménager l’équipage.

Arrivée à New York

Cela dit, il faut prévoir son arrivée. New York est un port massif, avec un dispositif de séparation de trafic à son entrée. Je m’attends à beaucoup de trafic. Je me rappelle des règles du RIPAM qui sont associés aux chenaux étroits (et aux bateaux restreints par leur tirant d’eau), les règles associées pour les voiliers et planifier une route qui est à l’extérieur des canaux destinés aux tankers.

Je me rappelle également que nous avons un AIS de classe B, susceptible de fournir moins d’information en temps réel à cause du trafic. Ce n’est pas parce que l’électronique fait défaut, mais bien parce que nous ne sommes pas prioritaires sur les ondes, contrairement aux AIS de classe A. Il faudra se rappeler de la règle no. 5 du RIPAM et faire nos vigies à vue.

J’adopte la stratégie qui consiste à rester proche des bouées, tout en étant à l’extérieur des canaux. Je reste du côté bâbord du chenal principal, ce qui est un peu contre-intuitif, mais qui me sauve deux traversées d’un chenal étroit et me permet de planifier une belle photo de la statue de la liberté. La route construite est présentée dans l’image ci-dessous.

Je me rappelle également que l’arrivée au port de New York sera probablement stressante, que nous seront fatigués et je me fais une note mentale de consigner mon plan de navigation dans un carnet que je pourrai garder sur moi, avec des instructions simples. Ça me permet de garder mes yeux sur l’environnement extérieur. Ça me fait également une liste procédurale à cocher pendant l’exécution.

Finalement, ça m’évite d’avoir les yeux plissés sur mon téléphone (particulièrement s’il pleut) ou pire, d’être à l’intérieur sur les cartes. Dans mes notes de pilotage, je note aussi à quel moment nous hisserons le drapeau Q, à quel moment je ferai mon appel VHF à la Liberty Landing Marina et quand je communiquerai mes instructions à l’équipage pour préparer l’accostage.

Mes notes de pilotage ressemblent à ceci:

1. La déclinaison est d’à peu près 13° ouest. Maintenir une vitesse à 4.0 kts.
2. Arrivée à l’entrée du chenal principal: cap au 297° T pendant 1h40. On longe les bouées vertes.
3. Virage progressif vers Manhattan. Cap au 326°T pendant 16 minutes. On longe toujours les bouées vertes.
4. Cap au 348° T pendant 1 heure. On devrait voir une bouée latérale tribord de chenal secondaire (vert rouge vert) et on devrait arriver sous le pont de l’entrée du port de New York.
5. On continue au 344°T pendant 42 minutes. On devrait arriver à une autre bouée latérale de séparation de trafic (vert rouge vert). C’est notre signal pour tourner.
6. On tourne au 028°T pendant 33 minutes. Il y a plusieurs chenaux secondaires et on portera attention à la multitude de bouées sur le chemin.
7. On prépare l’équipage pour les photos de la statut de la liberté.
8. Manœuvre d’approche de la statue de la liberté.
9. On rallie la bouée verte 35 et on reprend au 016°T pendant 13 minutes.
10. Pendant ce segment, on prépare les défenses et on appelle la marina au VHF (canal 72).
11. L’entrée de la marina devrait être sur notre tribord. On entre dans le chenal secondaire et on suit les instructions de la marina.

Comme c’est notre première arrivée après dix jours en mer, je demande également à une personne de l’équipage de regarder où on peut acheter différents éléments autour de la marina: cartes sim, épicerie, etc.. Je fouille aussi les restaurants, histoire de célébrer avec l’équipage le passage hauturier.

New York jusqu’aux Catskills

Dans ce segment, il n’y a rien de particulièrement intéressant en termes de navigation. Je planifie des journées conséquentes avec l’horizon de 8 heures et les marinas disponibles. Je constate également que les segments est bien balisé, si bien que la stratégie sera de naviguer à vue, avec des vérifications aux instruments de navigation de temps à autre.

Je note cependant que ce sera très probablement des accostages « quai contre courant », signifiant que le courant nous poussera probablement vers d’autres bateaux. Je note aussi que le départ de chaque journée sera « tactique », avec le changement de marée le plus favorable qui nous permettra de gagner en vitesse. Je note ainsi le site de la NOAA où on peut aller chercher les informations de marées. Les plans de navigation des deux premiers jours sont résumés ci-dessous.

Jour 1

Jour 2

Catskills et écluses

La première journée est très courte (34.6 mn) pour aller dormir à la porte de la première écluse (Troy Lock). Je me note mentalement qu’en ce début de saison, nous ne serons probablement pas les seuls à remonter, et il faudra peut-être dormir ailleurs. Tant mieux si la navigation est courte: nous pourrons arriver plus tôt.

Écluses

Je laisse la description de la stratégie retenue sur le site d’Arsenault. Je détaille le tableau synthèse le plus important, en précisant que j’estime une vitesse à 6.0 nœuds (à moteur) et 30 minutes par écluse. On notera deux journées de presque dix heures, ce qui est passablement plus long que les journées de huit heures initialement prévues: écluses oblige. Je note également qu’on séparera les journées en deux en alternant les quarts de l’équipage. La seule exception est pendant le passage d’une écluse, où tout le monde sera mobilisé.

La procédure d’Arsenault pour approcher chaque écluse est relativement détaillée:

1. À moins d’un mille nautique de l’écluse, on signale par VHF (canal 13 aux USA, 68 au Canada) notre désir de passer l’écluse et dans quelle direction;
2. On sort les défenses pour éviter le frottement sur les murs de béton;
3. On prépare les gaffes pour repousser le mur et éviter de nous y cogner;
4. Une fois que la lumière passe du rouge au vert, on entre à vitesse réduite dans l’écluse, et on colle (probablement) le mur à tribord;
5. Avec les gaffes, on attrape les cordages qui pendent du haut du mur de l’écluse, puis on tient ces cordages durant toute la remontée (ou descente);
6. Tout en tenant les cordages, on utilise les gaffes pour se tenir à courte distance du mur, pour ne pas frotter le bateau et nos défenses au béton;
7. Lorsque l’eau arrive à son niveau final, on va de l’avant avec le moteur et on relâche les cordes loin du bateau pour éviter qu’elle se prennent dans l’hélice du moteur;

Dans ce texte, j’omets la présentation des tracés de navigation pour fin de brévité, mais ça ressemble essentiellement aux autres segments: navigation de bouée en bouée, à vue. Nous serons dans le Canal Champlain, ce qui signifie que la gestion du trafic sera aussi une composante essentielle de la navigation: passages « rouge sur rouge ».

Je rappelle également à l’équipage que parce que nous passons d’un bassin versant (Hudson) à un autre (Rivière Champlain), la direction des bouées (Red right return) s’inversera pendant le trajet.

Lac Champlain

Considérations périphériques à la navigation

Douanes

Un site d’aide inestimable pour les préparations de navigation est le site noonsite (un jeu de mot avec le terme « noon sight », une technique de navigation astronomique), qui détaille de manière succincte les plans de navigation possibles, mais aussi les procédures d’immigration dans la quasi-totalité des pays.

Pour la sortie des Bahamas, il y a des bureaux pour officialiser la sortie du territoire à la marina où nous sommes, de même qu’à la marina voisine. Il existe également une application en ligne pour signaler la sortie du territoire, mais je ne l’ai pas explorée

Démâtage

J’ai demandé à un membre de l’équipage de faire un plan de démâtage dans une marina de Catskill. Ce dernier a appelé à la marina retenue, vérifié les services et les outils disponibles pour faire l’opération. Il a également validé qu’une quincaillerie n’était pas trop loin, permettant d’acheter des « 2 x 4 » servant à la construction des supports. Nous avons également eu quelques échanges sur le fait qu’il faudrait démonter et remonter les panneaux solaires, situés à l’arrière du bateau, pendant le démâtage.

Organisation des vols

J’ai demandé à un membre de l’équipage de réserver les vols pour tous. Comme ce convoyage est pour un client, nous avons pris les vols les moins chers, ce qui limite parfois les options de bagages de soute. Nous avons porté une attention particulière au fait que nous aurions un bagage de soute additionnel, contenant des outils, du matériel de navigation et des vestes de sauvetage.

Préparation de l’équipage

J’ai communiqué à l’équipage une liste d’équipement personnel nécessaire pour une navigation hauturière, notamment en matière de vêtements. J’ai aussi précisé que si c’est petit, important et souvent manipulé (lunettes, cellulaire, etc.), c’est susceptible de tomber à l’eau par mégarde. Il est alors peut-être préférable d’en apporter un deuxième. J’ai aussi communiqué les prévisions de température entre Freeport et New York, tiré d’une planification de trajet via PredictWind, suggérant à l’équipage de ne pas penser qu’aux températures des Bahamas.

Les prévisions de température de chaque modèle météo est présentée à l’image ci-dessous. Sans grande surprise, on y montre que la température diminue avec la latitude qui augmente (peu importe le modèle retenu). Il faut prévoir des vêtements pour des températures entre 30°C et 5°C.

Planification de la nourriture

Les capacités de stockage réfrigérée du bateau n’étaient pas connues au moment de la planification. De plus, la planification des repas est quelque chose à élaborer en groupe, pour tenter de concilier les besoins et préférences de tous et toutes. Je me suis donc borné à identifier une ou deux épiceries et me suis dit que nous ferions l’épicerie sur place. Le client nous a également aidé en précisant à quels endroits il faisait d’ordinaire ses ravitaillements.

L’élément plus important de la planification de la nourriture est peut-être la durée et la manière de structurer l’épicerie. Nous avons planifié jusqu’à 10 jours en haute mer, si bien qu’il faut penser à 3-4 jours de nourriture fraîche, suivi de 4 à 6 jours de nourriture qui se conserve. On peut aussi penser à des légumes qui se conservent bien à température ambiante, ou encore des œufs qui n’ont pas été nettoyés, qui se conservent longtemps à température pièce.

J’ai aussi communiqué à l’équipage l’importance d’enlever un maximum d’emballage à bord. Ça permet notamment de sauver de l’espace, mais de plus, au sud, les cartons d’emballage collés (boîtes de céréales, étiquettes de conserve, etc) sont des milieux propices à l’éclosion d’œufs de coquerelles.

Ordres permanents

Quarts de veille

Les ordres permanents correspondent à des consignes à respecter en tout temps pendant la navigation. La plus importante découle de la règle 5 du RIPAM, soit l’obligation d’avoir une veille permanente sur le bateau. En navigation hauturière, le bateau avance 24h par jour, si bien qu’il faut aussi surveiller de nuit.

La règle du RIPAM se décline usuellement en quarts, où les membres de l’équipage prennent à tour de rôle la responsabilité de surveillance (et de manœuvre) du bateau.

Il y a plusieurs manières d’organiser les quarts, mais je détaille dans le tableau ci-dessous celle que nous avons retenue suite à une discussion en groupe. Ces quarts ont trois caractéristiques distinctives.

D’abord, ils sont fixes: personne ne change de plage horaire. L’avantage est que ça facilite les cycles de sommeil, une composante importante du bien-être pendant de longues navigations. Le désavantage est qu’on ne voit que les mêmes périodes de la journée. C’est toujours la même personne, par exemple, qui voit les lever de soleil en haute mer (un spectacle magnifique).

Ensuite, l’horaire de quart précise qui se fait réveiller. En précisant d’avance, on clarifie qui on va chercher en pleine nuit, si plus d’une personne est nécessaire pour faire une manœuvre (j’ai aussi précisé à l’équipage que c’était toujours correct de me réveiller, peu importe les circonstances). Ça permet également de mieux planifier ses cycles de sommeil personnels.

Plages horaires	Personne en quart	Personne sur appel
09-12/21-24	Équipier 1	Skipper
12-15/00-03	Skipper	Équipier 2
15-18/03-06	Équipier 2	Second
18-21/06-09	Second	Équipier 1

Finalement, la planification des quarts alterne entre les équipiers, moins expérimentés, et le skipper ou le second, plus expérimentés. On limite ainsi, en théorie, des omissions importantes aux ajustements des bris ou encore aux éventuels bris en cours (pièces détachées, usure du gréement, etc.). Cet encadrement peut aussi rassurer les membres de l’équipage qui sont moins expérimentés.

En sus de cette planification des quarts, j’ai aussi précisé à l’équipage que je ferais la première nuit avec eux, histoire de les aider à s’accoutumer à la navigation hauturière de nuit sur un bateau.

Ce n’est pas la seule manière d’organiser des quarts. Il faut ici retenir que ce projet de quart devrait être convenu, satisfaire l’équipage et respecter l’idée d’une surveillance continue. Finalement, les quarts sont certainement plus « mordants » pendant la nuit. La personne attitrée est la seule en veille. De jour, la plupart des gens sont dans le cockpit et la tenue de quart relève moins de la corvée que du plaisir de naviguer.

Stockage du bateau

Pour le segment hauturier, j’ai ordonné à ce qu’on stocke le matériel en excès (notamment l’eau et le moteur hors-bord de l’annexe) du côté tribord du bateau, créant une gite naturelle à l’arrêt (+/- 5 degrés). Le poids permet de compenser une partie de la gite venant du vent tribord amure pendant sept jours. (En segment côtier, on ré-équilibrera le poids du bateau pour n’avoir aucune gite.)

Mesures de sécurité

J’ai ordonné à l’équipage de mettre une veste de flottaison individuelle en tout temps (que j’ai fournie). J’ai aussi ordonné à ce qu’on s’attache au bateau (à l’aide de jack lines) pendant les quarts de nuit. Finalement, j’ai précisé que par gros temps, on s’attacherait au besoin. J’ai aussi fait les briefings usuels sur les appels SOS à l’aide du téléphone satellite, les appels SOS à la radio, de même que la localisation des extincteurs de fumée.

(Je précise que ce ne sont que les mesures de sécurité qui ont fait partie des ordres permanents. À l’arrivée, nous avons fait un inventaire exhaustif du matériel de sécurité à bord et révisé quelques procédures d’urgence ensemble).

Prise de ris à la tombée de la nuit

J’ai ordonné à ce qu’on prenne un ris (ou plus, selon les circonstances) automatiquement à la tombée de la nuit. De fait, on dort mieux, quitte à aller un peu moins vite, mais on risque moins de subir un mauvais grain, plus difficile à voir venir de nuit.

Legs côtiers

Pendant les legs côtiers, on ne navigue que de jour, si bien que je n’ai prévu que des quarts que sur une plage de huit heures. J’ai ordonné des quarts de quatre heures, par équipe de deux, où une personne ferait une veille active des débris à l’avant du bateau.

Checklists de départ

Les procédures sont des aide-mémoires prédigérés qui permettent d’éviter des oublis importants. Ce ne sont pas des panacées, ni des substituts au jugement, mais elles sont certainement utiles pour vérifier qu’on n’oublie pas quelque chose. C’est notamment pour cette raison que je conserve avec moi des procédures de départ hauturière (largement empruntées à la Royal Yachting Association), que je prends la peine de réviser avec l’équipage avant le départ.

Mes listes sont plus élaborées que celle indiquée ci-dessus, en couvrant certains thèmes plus en détail, mais aussi en couvrant plus de thèmes (notamment l’épicerie et les médicaments). Cela dit, l’idée fondamentale est de s’assurer d’avoir vérifié chacun des thèmes dans la liste avant de partir. C’est particulièrement important quand on ne navigue pas sur son bateau. En passant à travers la liste, l’idée est d’évaluer les possibles manques et, le cas échéant, d’évaluer si on doit acheter ou si on est prêt à accepter le risque.

Fichiers .gpx

On connaît très bien les formats « .docx », « .pdf » ou encore « .txt ». Ce sont des conventions de stockage informatique pour les documents. Si vous faites de l’ingénierie, vous connaîtrez également les fichiers « .cad ». Si vous faites du graphisme, vous connaîtrez les fichiers « .ai » ou encore « .eps ». Ce sont des conventions de stockage de données particulières à une activité informatique.

Les fichiers « .gpx » ne diffèrent pas de cette règle: c’est une convention pour stocker des données relevant à des points de longitude et de latitude: waypoints, trajets de navigation et ainsi de suite. C’est un format ouvert, au sens où il n’appartient à aucune compagnie, et il est un standard employé par presque l’ensemble des logiciels de navigation. Les personnes habituées à l’informatique pourront ouvrir le fichier avec un éditeur de texte simple (notepad, sublime, atom, etc.) et verront que les fichiers .gpx sont foncièrement du XML adapté aux données géodésiques.

Au delà de ce qu’ils sont, les fichiers .gpx sont commodes si on souhaite partager ses plans de navigation.

Ces fichiers peuvent alors être téléchargés dans votre logiciel favori de navigation (ou votre ordinateur de bord). C’est une bonne pratique de sécurité que de s’assurer que les plans de navigation se retrouvent sur plus d’un système électronique. J’ai donc partagé les fichiers .gpx détaillé dans ce texte sur plus d’un appareil à bord, notamment sur l’appareil cellulaire du second.

Conclusion

Ce plan de navigation est raisonnablement détaillé et complet. On sait où on veut aller, on connaît des alternatives raisonnables, et on a répondu à nos questions. On pourrait détailler davantage – je dirais certainement que j’en fais moins d’ordinaire -, mais l’idée est d’avoir une compréhension suffisante des systèmes avec lesquels on navigue (bateau et équipage) et de l’environnement où on naviguera. C’est également important de se rappeler que lorsqu’on commence un plan de navigation, on débute avec beaucoup plus de questions que de réponses. C’est justement en fouillant une question à la fois qu’on assemble le plan, comme les pièces d’un puzzle.

Finalement, on se rappelle qu’un plan de navigation n’est pas un règle rigide qu’on doit suivre à la lettre une fois parti. C’est un objet qui nous permet d’anticiper ce qui s’en vient… et qui permet de s’adapter de manière intelligente s’il y a des imprévus. À ce titre, ces trois textes seraient incomplets si on ne parlait pas de son exécution. Je rappelle que ce plan de navigation est réel et sert à convoyer un bateau entre les Bahamas et le Canada.

Au moment où j’écris cette conclusion, je suis assis dans un café de Norfolk, en Virginie, un port de refuge que nous avons identifié dans le second texte. Nous avons dû rentrer à cause d’une avarie au système de propulsion auxiliaire (le « moteur »). Nous avons donc dû adapter le plan en temps réel, ce que je détaillerai dans un quatrième texte.

Références

Arsenault, J-F (2024). Jour 14 : Écluses 1 à 6 du Canal Champlain, texte récupéré en ligne en mai 2024 à partir de cette adresse.

Bahamas Customs (s.d.). Click2Clear (C2C) – The Bahamas Customs Department, texte récupéré en ligne en mai 2024 à partir de cette adresse.

Customs and Border Patrol (2023). CBP Reporting Offsite Arrival – Mobile (ROAM), texte récupéré en ligne en mai 2024 à partir de cette adresse.

Du Sud, P. (2024-a). Faire un plan de navigation: 1ere partie, texte récupéré en ligne en mai 2024 à partir de cette adresse.

________ (2024-b). Faire un plan de navigation: 2e partie, texte récupéré en ligne en mai 2024 à partir de cette adresse.

Grenada Bluewater Sailing (s.d.). Sailing Pre-departure Checklist, texte récupéré en ligne en mai 2024 à partir de cette adresse.

Noonsite.com (s.d.). Noonsite, texte récupéré en ligne en mai 2024 à partir de cette adresse.

PredictWind.com (s.d.). PredictWind, texte récupéré en ligne en mai 2024 à partir de cette adresse.

Wikipedia.com (s.d.). GPX (format de fichier), texte récupéré en ligne en mai 2024 à partir de cette adresse.