C’est une excellente mesure de sécurité que de faire une vérification du moteur et de ses systèmes auxiliaires avant de le démarrer. Ici, je n’invente rien et discute de l’acronyme WOBBLES, qui signifie « osciller » en anglais. Cet acronyme est intimement lié aux intrants et extrants d’un moteur.
- Water, soit l’entrée d’eau.
- Oil, soit le niveau d’huile.
- Battery. L’état des piles.
- Belt. La courroie.
- Leaks. Les fuites (ou leur absence).
- Exhaust. L’échappement (une fois démarré).
- Sound. Le son (une fois démarré).
La vérification de l’arrivée d’eau passe par l’examen du passe coque (seacock), qui devrait être ouvert avant le démarrage, et du filtre à eau (strainer) qui devrait être 1) présent; et 2) propre.
La vérification de l’huile demande de vérifier l’huile de transmission (généralement, son niveau se mesure proche du couplage avec l’arbre) et du moteur (à l’avant pour les Beta Marines, sur le côté pour les Yanmar, variant pour les Volvo). Il faut évidemment une quantité suffisante d’huile (10W40 au sud). Le niveau d’huile devrait être vérifié également après usage, ce qui fournira une meilleure lecture. Au repos, l’huile retombe dans le carter d’huile (oil sump). On devrait également porter attention à sa couleur et à sa consistance (détails ci-dessous).
La vérification de la courroie de transmission (Belt) devrait comprendre l’évaluation de sa tension (« un centimètre avec son pouce »), de l’état de ses crantes (dents) et sa fatigue générale. L’examen des batteries comprend une vérification de branchement au démarreur (disjoncteur), du niveau de chargement et (moins souvent) de l’état des câbles.
La vérification de fuites passe par l’inspection des cales, du dessous du moteur et des points de fuites les plus suceptibles de couler, soit les joints entre le métal et le caoutchouc (arrivée de diesel, coude de mélange d’eau), les filtres, les points de drainage (bleed points) et le couvercle du rotor (impeller) de la pompe à eau. De l’oxydation, l’odeur de diesel, ou la présence d’huile est un signe de fuite.
La vérification de l’échappement se résume généralement à l’examen de la sortie d’eau et de la fumée possible qui en ressort. La couleur de la fumée signale les problèmes et les causes éventuelles (détaillées ci-dessous). En sus, on peut également regarder l’état du coude anti-refoulement et de la tubulure de caoutchouc.
Le bruit est également une indication de l’état du moteur: au démarrage, c’est le moteur est encore froid et son bruit devrait être plus « carré ». En se réchauffant, il devrait cependant devenir plus « rond ». Des signes de crissement signale une courroie usée, ou qui manque de tension. Un signe de métal qui cogne du métal est un signe de problème important (piston ou transmission) et le moteur devrait être arrêté.
Et j’ajouterais
C’est bien de prendre connaissance de la technologie avec laquelle vous allez naviguer, particulièrement si ce n’est pas votre bateau. Où est le bouton d’arrêt manuel (sur le moteur)? Est-ce que le levier de transmission est différent de celui de la vitesse? Dans quelle direction est l’avant/arrière? Arrivez-vous à sentir le « neutre »? Dans quelle direction est le pas d’hélice?
Si c’est accessible et que c’est le premier usage, un examen du « fond » du réservoir de diesel est une bonne idée (présence de boue ou autre).
Finalement, avant le démarrage il faut noter les heures et le niveau (si les jauges fonctionnent!). La répétition donne les meilleures données quant à la consommation du moteur.
Symptômes courants
Que faire dans ces situations?
| Symptôme | Cause(s) probables(s) |
|---|---|
| Le moteur ne tourne pas au démarrage. | Problème électrique, moteur saisi. |
| Le moteur tourne, mais ne démarre pas. | Eau dans le diesel, injecteurs bloqués, fuite de compression. |
| Le moteur démarre, mais a le hoquet | Arrivée de diesel et/ou d’air bloquée. |
| Fumée noire | Combustion incomplète (manque d’air) |
| Fumée blanche | Combustion incomplète (diesel). |
| Fumée bleue | Combustion d’huile |
| L’huile est blanche/mayo | Eau/Refroidissement dans l’huile. |
| Le moteur surchauffe | Entrée d’eau bloquée, manque d’huile, refroidissement bloqué |
| Le moteur tourne au ralenti | Manque d’air, problème d’injecteur, piston collé. |
| Le moteur vibre plus que d’habitude | Corde sur l’hélice, arbre tordu, patte dévissée. |
Il y a d’autres causes, mais elles sont plus rares. Voir Casey (2006), au besoin.
Entretien
C’est difficile de faire mieux que le résumé de Calder (2007):
| Tâche | Fréquence |
|---|---|
| Inspection de l’alimentation diésel | Saisonnière |
| Vérifier pour la corrosion | quotidien |
| Vérifier les fuites d’huile | quotidien |
| Vérifier le niveau d’huile | quotidien |
| Vérifier le niveau de liquide de refroidissement | quotidien |
| Vérifier l’entrée d’eau (filtre) | quotidien |
| Vérifier le premier filtre à diésel | quotidien |
| Vérifier la pression générée par les pistons | après 50h |
| Changer l’huile | après 50h, puis par 125h* |
| Changer le filtre à huile | après 50h, puis par 125h* |
| Vérifier les fluides de piles (si au fluide) | après 50h, puis par 125h |
| Vérifier le niveau d’huile à transmission | après 50h, puis par 125h* |
| Changer le premier filtre à diésel | par 125h |
| Tolérance de fermeture des soupapes | par 250h |
| Vérifier l’alignement du moteur | par 250h |
| Changer le liquide de refroidissement | par 250h |
| Vérifier le rotor | par 250h |
| Vérifier le système de refroidissement | par 250h |
| Changer le deuxième filtre à diésel | par 250h |
| Changer le filtre à air (papier) | par 250h |
| Changer le filtre à air (métal) | par 250h |
| Tester les injecteurs | par 1000h |
Courbes de consommation
C’est très utile de se familiariser avec les courbes de consommation d’un moteur. Pour fin de planification d’une croisière, c’est beaucoup plus informatif que les règles approximatives de consommation moyenne d’un cylindre. Je n’ai jamais vu de modèle de moteur où ces courbes n’étaient pas communiquées dans leur manuel technique. J’illustre ci-dessous une courbe pour un Beta Marine 20 (j’ai aussi déjà illustré une courbe pour un volvo penta 57).
Dans cette image, la consommation de diesel correspond à la courbe du bas. Elle est exprimée en litres par heure. La courbe est croissante et convexe, une caractéristique commune à tous les moteurs diesel. Cette courbe signifie que l’augmentation de la consommation de diesel est plus que proportionnelle à l’augmentation de vitesse. En d’autres termes, plus on veut aller vite, plus ça va nous coûter en carburant. Inversement, on pourra aller plus loin avec la même réserve de carburant si on va plus lentement.
À titre illustratif, le Beta 20 consomme un peu plus de 4 Litres à l’heure s’il tourne à 3600 RPM. Par contre, à 2200 RPM, il consomme à 1 Litre à l’heure. Si un bateau va à 7 noeuds à 3600 RPM, va à 5 noeuds à 2200 RPM et qu’il a un réservoir effectif de 100 litres, alors il a une portée de 175 MN à 7 noeuds. Par contre, il a une portée de 500 MN à 5 noeuds, soit presque trois fois plus loin! En somme, considérer la vitesse de croisière est un facteur important pour déterminer la portée réelle à moteur.
En apprendre plus?
Référez-vous à la section « entretien » de ce site pour en comprendre davantage sur les connaissances et techniques d’entretien de bateau.
Références
Beta Marine USA (2022). Beta 20 Data Sheet, récupéré en ligne en Novembre 2022 à https://betamarineusa.com/portfolio/beta-20/.
Calder, N. (2007). Marine Diesel Engines: Maintenance, Troubleshooting and Repair, McGrawHill, ISBN 978-0-07-147535-6, 294 pages.
Casey, D. (2006). Marine Diesel Engines: Maintenance, Troubleshooting and Repair, McGrawHill, ISBN 978-0-07-146284-8, 881 pages.