On m’a posé cette question à quelques reprises. Pour employer une expression familière lue sur la page facebook des propriétaires d’Alberg 30, « à chacun sa façon ». Voici ma façon:
- Les Beta Marine ont un système d’injection mécanique;
- Le Beta 20 a un peu plus de puissance que mes besoins;
- La compagnie a un bon réseau de distribution;
- Le Beta 20 était moins cher que l’alternative (Yanmar YM20).
Si une autre marque avait ces arguments de vente, je trouverais leur moteur aussi sexy (si on peut appeler un moteur sexy!).
Plaidoyer pour une injection mécanique
Les systèmes d’injection électroniques contrôle le temps de l’injection du diesel dans les cylindres de manière à maximiser la performance. Ils améliorent le rendement des moteurs et leur consommation de diesel. Pourquoi quelqu’un vanterait alors les mérites d’un système à injection moins performant, soit l’injection mécanique? Justement parce qu’il ne dépend d’aucune composante électronique.
J’ai eu à faire le convoyage d’un bateau sut la côte est de l’Atlantique. Son moteur avait un système d’injection électronique et il fallait remonter au vent. Bref, c’était un voyage à moteur. Ce qu’on ignorait est que le bateau avait été frappé par la foudre avant le départ.
Le convoyage était notamment requis pour l’emmener là où il pourrait être sérieusement réparé. Certains événements pendant la préparation du bateau auraient dû servir de signal d’alarme. À titre d’exemple, les feux de positions (et la fuse associée) ont brûlés à trois reprises pendant les vérifications d’avant le départ. La troisième fois, l’électricien local nous a donné des fuses de rechange et a haussé les épaules.
En chemin, la radio VHF et les systèmes électroniques de bord se sont mis à s’éteindre au hasard (à quelques reprises pendant la nuit!). Les problèmes électriques ont commencé à s’additionner, le dernier de tout étant une panne de moteur. Nous avons consacré une journée entière à évaluer ce que nous pouvions réparer: ligne de diesel, ligne d’eau, niveaux de refroidisseur et à peu près tout le reste qu’on peut tenter de réparer en chemin.
Nous avons passé une journée à louvoyer pour finalement se rendre compte que notre nouvelle HPA était bien au delà de ce que permettaient nos réserves de nourriture. À ce moment, le capitaine a décidé de rebrousser chemin et je me suis promis d’apprendre sur les moteurs diesel.
Toute cette histoire pour arriver à ceci: deux semaines plus tard, j’ai appris que le système d’injection électronique n’avait pas résisté aux éclairs, comme tout le reste des systèmes électriques embarqués
Un système d’injection mécanique dépend d’une courroie de transmission pour fonctionner. C’est la rotation de cette courroie qui anime un arbre à came au sommet du moteur, lui-même servant à déclencher les injecteurs. C’est un peu moins efficace que l’électronique, mais c’est une technologie éprouvée. C’est aussi très facile de remplacer une courroie de transmission en mer, à tout le moins beaucoup plus facile qu’une puce électronique.
Beaucoup de techniques sont apprises et ne servent qu’en situation d’urgence. Par exemple, les manoeuvres de personnes à la mer ou la navigation astronomique. C’est très rare qu’on s’en sert, mais quand on en a de besoin, elles deviennent critiques. Mon argument est donc le suivant: les systèmes d’injection mécanique sont beaucoup plus susceptibles de bien performer en ces moments critiques. Si cette assurance me coûte quelques dollars par année en consommation de diesel, je m’en porte très bien (c’est aussi un bon argument pour apprendre la navigation astronomique, qui a en plus pour bonus d’être trippant).
Pourquoi 20 forces au lieu de 16?
Jean-du-Sud aurait été très bien équipé avec un 16 forces. Du bon côté des choses, un moteur de vingt forces permet d’envisager quelques gadgets électroniques additionnels à bord: la capacité brute de recharge des piles est plus grande. Un moteur vingt forces a également trois cylindres, ce qui signifie que chaque cylindre est allumé à chaque tiers de tour de l’arbre à came.
En guise de contraste, le moteur à seize forces n’a que deux cylindres, ce qui signifie qu’il est beaucoup moins doux à plein régime. En revanche, les quatre forces additionnelles coûtent 1500$ de plus et rallongent le moteur par 5.6 centimètre (2.2 pouces). Cette dernière mesure m’a fait évaluer sérieusement si le moteur entrait dans le compartiment moteur de Jean-du-Sud. Dans l’ensemble, j’ai trouvé les arguments positifs plus importants que les négatifs.
Le réseau de distribution
Beta Marine est la version marine de Kubota. Partout où il y a des fermes et des sites de construction, il y a des pièces de rechange pour le moteur. Bref, le réseau de distribution est assez grand.
Le Beta Marine coûtait 3000 CAD de moins que Yanmar
Le titre dit tout.
Pourquoi ne pas avoir gardé un hors bord?
Jean-du-Sud avait un moteur hors-bord installé sur la hanche de babord. Il était installé sur un levier pivotant permettant de sortir le moteur de l’eau. Ce levier permettait donc de réduire la friction du bateau quand le moteur n’était pas en service.
Je n’ai pas gardé le hors-bord parce que j’estime qu’il est moins sécuritaire avec un équipage qui ne connaît pas comment s’en servir, parce qu’il ne fonctionne pas bien quand il est sur babord amure et parce que ça brimait son esthétique. Ces trois arguments sont spécifiques à l’installation sur la hanche et ne se généralise pas à d’autres designs de moteurs hors-bord.
Moteurs sur la hanche et sécurité
Les problèmes de sécurité viennent de différents aspects de l’installation sur la hanche. Le premier vient du fait qu’il y a deux gouvernails sur le bateau: le safran usuel et le pivot du moteur hors-bord. Si un membre de l’équipage ne porte pas attention au deuxième gouvernail, alors les manoeuvres porteront à confusion parce que le bateau ne se comportera pas comme s’il avait un seul gouvernail.
Deuxièmement, le levier permettant de descendre le moteur à l’eau doit être verrouillé par une goupille. Si cette goupille n’est pas installée, le moteur sortira de l’eau lorsqu’en marche arrière. En pratique, oublier la goupille signifie qu’on est privé de marche arrière alors que l’équipage panique à la sortie effrénée du moteur hors de l’eau. D’ordinaire, on ne manœuvre pas à reculons au grand large, mais en marina ou lorsqu’il y a risque de collision (ou les deux).
Troisièmement, le levier de contrôle du moteur est à l’extérieur du bateau, hors des chandeliers, si bien que la personne en charge de manoeuvrer doit se plier par l’arrière et hors du bateau pour accélérer et ralentir… tout en tentant de garder le cap! Quatrièmement, les bouts servant de palant pour remonter le moteur sont directement au dessus de son hélice. Devinez ce qui se passe si quelqu’un néglige de ranger correctement ces bouts?
J’ai été témoin de chacune de ces situations. J’étais coupable de certaines d’entre-elles. Ce serait très facile de me blâmer (ou de blâmer l’équipage), mais quand ces erreurs s’additionnent systématique, il est temps de commencer à regarder sérieusement la configuration de l’équipement. Quand un moteur est à l’intérieur du bateau, la plupart de ces problèmes n’existent plus parce que c’est la procédure standard. Des standards connus améliorent donc la sécurité.
Du côté des arguments favorables à un moteur hors-bord sur la hanche, je souligne que c’est beaucoup plus facile pour l’entretien. Le deuxième gouvernail améliore également la manœuvrabilité du bateau dans des endroits restreints. Quand on pivote complètement le moteur, il devient l’équivalent d’un moteur d’étrave. Précisons finalement qu’on peut également réduire la friction avec un moteur intérieur et une hélice pliante.
En apprendre plus?
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