Pour se prévaloir d’un titre de Capitaine, il faut davantage qu’être propriétaire d’un bateau ou d’en assumer la charge. Ce texte explore de quelle manière on peut le devenir et explique également les déclinaisons et restrictions associées à différents titres de Capitaine. Par exemple, un « Capitaine 60 » n’a pas les mêmes privilèges qu’un « Capitaine au long cours ».
Généralités
Il existe plus d’un chemin pour devenir Capitaine, mais chaque doit répondre aux exigences de la Loi sur la marine marchande du Canada et du Règlement sur le personnel maritime. Ces deux textes sont sous la gouverne de Transports Canada, un ministère du gouvernement fédéral.
Il y a deux types d’approches pour devenir Capitaine: soit par le cumul d’expérience en mer, soit par l’obtention d’une formation postsecondaire. Dans les deux cas, il faut réussir des examens, cumuler de l’expérience en mer et suivre des formations en classe.
Ce qui change d’une approche à l’autre est la proportion accordée à chaque composante. Dans l’approche postsecondaire, une proportion plus importante de la formation se fait en classe. La réussite aux examens sera plus facile et le temps de mer requis est moindre. Dans l’approche par cumul de temps de mer, plus de temps de mer est requis, certains cours ne sont pas nécessaires et la préparation aux examens est moins structurée. La réussite des examens est donc plus difficile.
| Régime | Avantages | Inconvénients | Autre |
| Par expérience | On est directement sur les bateaux et on gagne un revenu. On apprend directement dans le milieu maritime. | Ce sera plus difficile de réussir les examens sans formation spécifique. On est dépendant de l’employeur pour certaines conditions d’obtention du brevet. | Il faudra réussir vos examens à Transports Canada. |
| Par formation académique | Prends moins de temps pour devenir capitaine. Requiert moins de temps de mer. Les formations en classe préparent aux examens. | On a moins d’expérience lorsqu’on devient capitaine. Il faut passer du temps à l’école, possiblement sans revenu. La formation est généralement plus large que celle spécifique à l’emploi. | Vos examens peuvent être auprès de votre institution d’enseignement. |
La première approche passe par le cumul d’expérience en mer et par la progression au sein de la hiérarchie maritime: on débute comme Matelot de pont, puis on progresse à titre de Matelot de quart, d’Officier de quart, de Premier officier de quart, puis de Capitaine. On passe ainsi progressivement du travail sur le pont au travail à la passerelle. C’est une mentalité où il faut apprendre sur le tas et monter les échelons.
Le cheminement se fait ainsi en mer, via des emplois et permet d’apprendre directement dans son milieu de travail. Cependant, la réussite des examens sera plus difficile, parce que la formation acquise sera plus éparse, sans nécessairement être alignée vers les examens de Transports Canada. Elle prendra également plus de temps parce que le temps de mer requis est plus long en comparaison d’une formation académique.
Parce que la formation se fait via des emplois, l’accès à la passerelle dépendra de la volonté d’un employeur à vous l’accorder. La progression est donc dépendante de la perception d’un employeur à vous voir comme un Capitaine. Au Québec, des employeurs possibles sont Algoma, la Canadian Steamship Line, la Garde côtière canadienne, le Groupe Desgagné et le Groupe Océan (il y en a d’autres).
La deuxième approche passe par une formation dans une institution postsecondaire offrant des programmes de navigation, tels qu’à l’Institut maritime du Québec ou au Collège de la Garde côtière canadienne (ici pour la liste complète des institutions approuvées).
Ces formations se passent principalement en classe et requièrent moins de temps de mer. Ça va plus vite. Le programme de l’institution d’enseignement propose généralement une formation plus large qu’une formation professionnelle. Par exemple, la formation en navigation de l’Institut maritime du Québec octroie un diplôme d’étude Collégial et exige donc, entre autres, des cours de philosophie, de français et d’éducation physique. La formation au Collège de la Garde côtière a des exigences similaires, mais octroie un baccalauréat universitaire.
Ces formations mènent à un titre d’Officier de quart, soit un poste qui, à un examen près, mène à certains brevets de Capitaine.
Les programmes de formation ne sont pas vus de la même manière par Transports Canada. Certains programmes sont accrédités et mènent à des exemptions d’examen, signifiant dans les faits que les examens que vous ferez à l’institution sont jugés équivalents aux examens de Transports Canada. D’autres programmes n’ont pas ces exemptions et ne feront que vous préparer aux examens donnés par Transports Canada. Suivant les évaluations périodes, le statut des programmes peut changer. C’est mieux de se renseigner auprès de Transport Canada pour voir quels examens de quelle école sont reconnus.
Spécificités
Le nombre d’examen et le temps de mer varie selon le brevet spécifique de Capitaine. Le tableau ci-dessous donne des exemples, mais en règle générale, moins il y aura de temps de mer et d’examens requis, plus le brevet de Capitaine sera restreint. Ces restrictions sont en fonction de la jauge brute du bateau, des eaux où on peut naviguer et des aptitudes physiques de la personne.
La jauge brute est une mesure de la capacité de chargement d’un navire. Un « Capitaine 60 » signifie par exemple que le détenteur peut commander un bateau d’au plus 60 tonneaux. Similairement, les titres de Capitaine 150 et de Capitaine 3000 poussent cette limite à respectivement 150 et 3000 tonneaux. Ultimement, un Capitaine au long cours n’a pas de restriction de jauge. Règle générale, plus la taille du navire est élevée, plus le nombre d’examens sera important.
Les restrictions sur le plan d’eau se fait en termes d’éloignement des côtes: eaux abritées, jusqu’à 25 milles nautiques des côtes, jusqu’à 200 milles nautiques des côtes, et tout ce qui est au delà. On peut ainsi distinguer les « eaux abritées », avec peu de courants, peu de marées, peu de navires internationaux… et avec une proximité aux services d’urgence. Règle générale, les titres de Capitaine sans restrictions au plan d’eau exigent plus d’examens. Ainsi, un titre de Capitaine 60 ne permet que la navigation à 25 milles des côtes ou moins alors qu’un Capitaine 150 permet de naviguer jusqu’à 200 milles nautiques.
Des restrictions médicales peuvent être imposées en fonction de la vue, de la santé générale du candidat ou de spécificités liées à la condition physique. Des restrictions peuvent ressembler à de la navigation de jour seulement, ou encore à une distance limitée des côtes. Ces conditions n’altèrent pas les programme de formation (ou le temps de mer cumulé), mais imposeront des limites sur les activités de Capitaine.
Les officiers de quart
Certains brevets sont en partie imbriqués, signifiant que l’obtention du brevet donne presque l’obtention d’un autre brevet. Le cas le plus important est celui d’officier de quart.
Un officier de quart est une personne à qui on peut confier le navire pour faire des quarts de navigation. On peut leur confier des segments de voyages, mais ils demeurent sous la responsabilité du Capitaine. Dans la hiérarchie à bord, les officiers de quart viennent après le capitaine et le premier officier de quart. Les officiers de quart sont généralement sur des navires de grosse jauge brute.
En substance, le brevet d’officier de quart demande des exigences plus importantes que celles d’un Capitaine 150 et d’un Capitaine 60, à l’exception d’un seul examen. En d’autres termes, suivre une formation d’officier de quart permet également de devenir capitaine avec des restrictions (150, 60) si on fait un examen oral additionnel à Transport Canada. Considérant que l‘examen coûte moins de 130$ et dure moins de deux heures, c’est difficile de voir autre chose qu’une équivalence.
L’idée est ici d’illustrer que les formations d’officier de quart permettent d’accéder plus rapidement à des titres de Capitaine et constituent également une porte d’entrée pour pour des titres de Capitaine avec moins de restrictions (500, 3000, au long cours). En fait, pour les gros navires, la formation d’officier de quart est un passage obligé.
De Capitaine 60 à Capitaine 3000
Cette section donne quatre exemples d’examens et de temps de mer requis pour trois brevets de capitaine (3000, 150, 60) et de celui d’officier de quart. Ces exemples ne constituent pas un portrait complet des titres canadiens, mais illustrent bien l’interdépendance entre les différents brevets.
Temps de mer
Le temps de mer requis pour chaque brevet est détaillé dans le Règlement sur le personnel maritime et est détaillé dans le tableau ci-dessous. On remarquera qu’après l’obtention du brevet d’Officier de quart, il n’y a plus d’avantages à suivre une formation postsecondaire: le même temps de mer est requis pour des brevets supérieurs. En d’autres termes, la formation postsecondaire permet d’accélérer l’arrivée dans l’industrie à titre d’Officier de quart ou de Capitaine de petits bâtiments, mais ne permet pas de réduire le temps de mer additionnel requis à un brevet de Capitaine avec moins de restrictions.
| Temps de mer | Par expérience | Par formation académique |
| Capitaine 60 | Deux mois de service en mer. | Un mois de service en mer. |
| Capitaine 150 | – 24 mois sur le pont; – 12 mois sur le pont avec un titre d’officier de pont. | – 12 mois sur le pont; – 6 mois sur le pont avec un titre de premier officier de pont. |
| Officier de pont de quart | 36 mois. | – 24 mois dans le cadre d’un programme de formation à bord; – 12 mois dans un programme de navigation. |
| Capitaine 3000 | – 36 mois à titre d’officier de quart. – 24 mois à titre d’officier chargé du quart à la passerelle, s’il a effectué du service pendant au moins 12 mois à titre de capitaine ou de premier officier | n/a |
Examens
Les examens à faire et leur contenu sont détaillés dans la norme « Examen des navigants et délivrance des brevets et certificats » de Transports Canada (la norme TP 2293). Cette norme est extrêmement utile pour savoir quels sujets sont examinés par Transports Canada, car elle contient les plans de cours obligatoires des formations dispensées dans les institutions reconnues. Ainsi, peu importe qu’on décide de faire le cheminement académique postsecondaire ou le cheminement par cumul d’expérience, le contenu des examens s’appuie sur cette norme. En bref, elle indique la matière aux examens.
Les examens de chaque brevet varient à la fois par sujet et par niveau. À titre d’exemple, le sujet « Sécurité de la navigation » fait principalement référence à la connaissance du Règlement international de prévention des abordages en mer (RIPAM). Le niveau, fait référence au degré de difficulté de l’examen. Ainsi, l’examen de « Sécurité de la navigation » niveau 2 présentera des mises-en-situation de collisions possibles qui sont plus élaborées que l’examen de niveau 1.
Les sujets et les niveaux sont détaillés dans le tableau ci-dessous. On remarquera que le brevet de Capitaine 60 requiert très peu d’examens: un examen oral et un examen écrit. On se rappellera cependant qu’il vient également avec beaucoup de restrictions. Les autres brevets de Capitaine requièrent des examens propres à chaque matière désignée par Transports Canada. Bien que le tableau ci-dessous fait un sommaire de quatre brevets, on se rappellera que d’autres brevets existent (e.g. Capitaine 500, Capitaine au long cours). Ce faisant, la progression entre les niveaux d’examens est moins abrupte que ne le suggère le tableau. On se rappellera également que certains brevets préalables sont requis pour accéder à des brevets supérieurs. Ce faisant, même s’il n’y a pas d’examen de navigation astronomique requis pour un Capitaine 3000, les brevets préalables pour y accéder l’exigent.
| Examens | Capitaine 60 | Capitaine 150 | Officier de quart | Capitaine 3000 |
| Communication | n/a | n/a | Niveau 2 | Niveau 2 |
| Usage des cartes et pilotage | n/a | Niveau 1 | Niveau 2 | n/a |
| Navigation astronomique | n/a | Niveau 2 | n/a | |
| Systèmes et instruments de navigation | n/a | n/a | n/a | n/a |
| Sécurité de la navigation | n/a | Niveau 1 | Niveau 1 | Niveau 2 |
| Météorologie | n/a | n/a | Niveau 1 | Niveau 2 |
| Gestion des navires | n/a | n/a | n/a | Niveau 3 |
| Construction et stabilité des navires | n/a | n/a | Niveau 4 | Niveau 4 |
| Cargaisons | n/a | n/a | Niveau 2 | Niveau 2 |
| Connaissance en Mécanique | n/a | n/a | n/a | Niveau 1 |
| Connaissance générale sur le navire | n/a | n/a | Niveau 3 | n/a |
| Navigation électronique simulée | n/a | n/a | Niveau 1 | Niveau 2 |
| Examen oral | x | x | x | x |
| Examen écrit spécifique | x | n/a | n/a | n/a |
Transports Canada fournit les exigences et l’étendue de la matière couverte par ces examens. Cela dit, le ministère ne fournit pas de lien vers du matériel de référence pour apprendre la matière. Ce faisant, il faut soit se fier aux institutions postsecondaires qui forment des capitaines, sur les connaissances et pratiques des personnes qui sont déjà formées, ou plutôt être prêt à apprendre à partir de matériel épars, sans être entièrement certain que ce qu’on apprend est suffisant pour réussir les examens.
Les ouvrages techniques de la série Reeds, en anglais et conçus pour les examens du Royaume-Uni, constituent ce qui est le plus proche d’un « ensemble de référence » complet. Cela dit, rien ne garantit qu’il prépare adéquatement aux questions de Transports Canada… et il faut lire l’anglais.
Formations
Les formations décrites ci-dessous font référence à celles qu’on doit obligatoirement suivre, indépendamment du cheminement choisi (par expérience ou par formation académique). Ces formations sont étroitement liées à la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille, auquel le Canada adhère. Cette convention est mieux connue sous son acronyme anglais, soit la « convention STCW ». Ces formations ont surtout à voir avec les normes de sécurité sur les navires, mais réfèrent de temps à autre aux aptitudes en gestion et en communication (surtout pour les gros navires). Les formations sont détaillées dans le tableau ci-dessous.
Pour suivre ces formations, il faut se référer aux centre de formations reconnus pour les dispenser. Au Québec, c’est entre autres au Centre de formation sur les mesures d’urgence de l’Institut maritime du Québec. Comme ces formations sont dispensées pour des personnes qui sont principalement en mer, on portera une sérieuse attention aux horaires où ces cours sont dispensés.
| Formation | Capitaine 60 | Capitaine 150 | Officier de quart | Capitaine 3000 |
| Formation d’urgences en mer. | Sécurité de base. | -Sécurité de base; – Exploitation de canots de sauvetage; – Lutte avancée aux incendies. | -Sécurité de base; – Exploitation de canots de sauvetage; – Lutte avancée aux incendies. | -Sécurité de base; – Exploitation de canots de sauvetage; – Lutte avancée aux incendies. – Pour officiers supérieurs; |
| Certificat d’opérateur radio | Commercial restreint. | Commercial restreint. | Commercial restreint. | Commercial restreint. |
| Secourisme | Élémentaire. | Avancé. | Avancé | Avancé |
| Capacité d’usage du sextant. | x | |||
| Aptitudes à manier la barre. | x | |||
| Brevet de Capitaine 500 | x |
Conclusion
Les paragraphes précédents détaillent les cheminements possibles pour devenir Capitaine. Cette section ajoute quelques éléments propres à la pratique permettent de contextualiser le processus de certification de Capitaine.
À titre comparatif, rappelons qu’il est possible de devenir « conducteur de petit bâtiment commercial », soit un titre professionnel permettant de faire des activités commerciales en mer. C’est l’équivalent – sauf en nom – d’un brevet de « Capitaine 5 », limitant ainsi les activités commerciales aux navires d’une jauge brute de moins de 5 tonneaux. La restriction de tonnage est évidente, mais l’avantage est qu’un seul examen théorique est requis pour obtenir le brevet. Similairement, les exigences pour obtenir un Capitaine 60 sont relativement faibles (deux examens).
À savoir si le cheminement par expérience est plus approprié que le cheminement postsecondaire dépend des préférences des personnes qui veulent entreprendre cette démarche. Cela dit, notons que les formations postsecondaires visent les brevets d’Officiers de quart ou des brevets supérieurs. C’est peut-être de l’overkill si on vise un brevet de Capitaine 150 (ou moins).
A contrario, certains programmes de formation sont entièrement rémunérés. Au Québec, il existe un programme de formation en matelotage qui est subventionné, ce qui permet de démarrer rapidement sur le pont. En Nouvelle-Écosse, le programme de formation des officiers du Collège de la Garde côtière canadienne est rémunéré.
Un peu de perspective internationale aide également à comprendre l’intention gouvernementale des brevets canadiens. Ils visent les navires commerciaux en acier: pétroliers, vraquiers, bateaux de pêche, bateaux de croisière et ainsi de suite. Contrairement à la législation française ou anglaise, il n’y a pas de brevets spécifiques pour être Capitaine de yacht ou de voilier (e.g. Master of Yachts, ou Capitaine 200).
Au delà de la romance d’être à voile ou sur un megayacht, les formations canadiennes se déclinent parfois mal aux réalités des navires de luxe. Par exemple, les techniques de lutte aux incendies pour les navires de fibre de verre sont radicalement différentes de celles visant les navires en acier. En lien avec cet écart, soulignons un vide législatif permettant le passage d’un brevet de plaisance à un brevet commercial ou de brevets commerciaux pour les navires de plaisance.
Bref, ne devient pas Capitaine qui veut! Deux grandes leçons se dégagent: si on vise un titre de Capitaine de navire à fort tonnage (500 tonneaux ou plus), c’est peut-être mieux de démarrer avec une formation académique d’officier de quart. Autrement, on sera peut-être mieux servi en débutant directement sur un bateau et en faisant ses formations en parallèle. Personnellement, j’ai retenu l’approche postsecondaire. Quelle approche vous conviendrait le mieux?
Références
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